जहाज गिरने की रिपोर्ट .. ईंधन के स्विच किसने बंद किये ? पायलट या मशीन

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दिल्ली। ‘वॉल स्ट्रीट जनरल’ ने एक्सक्लूसिव बताते हुए ख़बर की है कि अहमदाबाद से पिछले महीने लंदन के लिए उड़ रहा एयर इंडिया का बोइंग 787 ड्रीमलाइनर इसलिए दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुआ था कि उसमें मशीनी गड़बड़ी थी. अखबार के मुताबिक प्रारंभिक निष्कर्षों से संकेत मिलता है कि जेट के दो इंजनों में ईंधन के प्रवाह को नियंत्रित करने वाले स्विच बंद कर दिए गए थे, जिससे टेकऑफ के तुरंत बाद स्पष्ट रूप से थ्रस्ट का नुकसान हुआ, ऐसा उन लोगों ने कहा. पायलट इन स्विच का उपयोग जेट के इंजन को शुरू करने, उन्हें बंद करने, या कुछ आपात स्थितियों में उन्हें रीसेट करने के लिए करते हैं और इसलिए इस खबर के मुताबिक दुर्घटना की वजह इस जहाज के पायलटों के होने पर शक जताया जा रहा है.

एंड्रयू टेंगल, शान ली और कृष्णा पोखारेल की बाइलाइन से छपी खबर में जानकार लोगों के हवाले से कहा गया है कि ये स्विच सामान्य रूप से उड़ान के दौरान चालू रहते हैं और यह स्पष्ट नहीं है कि उन्हें कैसे या क्यों बंद किया गया. इन लोगों ने यह भी कहा कि यह स्पष्ट नहीं था कि यह कदम आकस्मिक था या जानबूझकर, या क्या उन्हें वापस चालू करने का कोई प्रयास किया गया था.

‘वॉल स्ट्रीट जनरल’ के मुताबिक अमेरिकी अधिकारियों के शुरुआती आकलनों से परिचित लोगों के अनुसार, पिछले महीने हुई एयर इंडिया दुर्घटना की जांच जेट के पायलटों की कार्रवाइयों पर केंद्रित है. और अब तक बोइंग 787 ड्रीमलाइनर में किसी समस्या की ओर इशारा नहीं करती है.

अगर स्विच बंद थे, तो यह समझा सकता है कि जेट का आपातकालीन-शक्ति जनरेटर—जिसे रैम एयर टर्बाइन, या आरएटी (RAT) के रूप में जाना जाता है—विमान के पास के मेडिकल छात्रों के छात्रावास में गिरने से कुछ क्षण पहले क्यों सक्रिय हो गया था. कुल मिलाकर, 260 लोगों की मौत हो गई, जिसमें विमान में सवार एक व्यक्ति को छोड़कर सभी शामिल थे. भारत का विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो, जो जांच का नेतृत्व कर रहा है, से उम्मीद है कि वह शुक्रवार को स्थानीय समयानुसार एक प्रारंभिक रिपोर्ट जारी करेगा. इसने गुरुवार को टिप्पणी के अनुरोध का जवाब नहीं दिया.

भारतीय नागरिक उड्डयन अधिकारी मुरलीधर मोहोल ने जून के अंत में एनडीटीवी समाचार चैनल को बताया, “दुर्घटना के कारण के बारे में अभी कुछ नहीं कहा जा सकता क्योंकि जांच चल रही है”. “यह एक बहुत ही दुर्लभ घटना है—ऐसा कभी नहीं हुआ कि दोनों इंजन एक साथ बंद हो गए हों”. एयर इंडिया ने कहा कि उड़ान के कप्तान के रूप में काम करने वाले पायलट सुमीत सभरवाल ने वाइड-बॉडी, या बड़े, विमान उड़ाने में 10,000 घंटे से अधिक का समय दर्ज किया था, और उनके सह-पायलट, क्लाइव कुंदर के पास 3,400 घंटे से अधिक का अनुभव था. दोनों पायलटों के परिवार के सदस्यों ने टिप्पणी करने से इनकार कर दिया.

किसी भी दुर्घटना के कारणों को निर्धारित करने के दाँव बहुत ऊंचे होते हैं और इसमें शामिल सभी पक्षों के लिए इसके परिणाम होते हैं. इस मामले में, एयर इंडिया देश की सबसे पुरानी वाहक है और दशकों तक सरकारी स्वामित्व में रहने के बाद अपने परिचालन को पटरी पर लाने के लिए काम कर रही थी. यह दुर्घटना बोइंग के ड्रीमलाइनर से जुड़ी पहली घातक दुर्घटना थी, और यह ऐसे समय में हुई जब विमान निर्माता सुरक्षा और गुणवत्ता की समस्याओं की एक श्रृंखला से उबरने की कोशिश कर रहा है.

अंतर्राष्ट्रीय दुर्घटना जांच में अक्सर कई देश शामिल होते हैं, जिनमें वे भी शामिल हैं जहां दुर्घटनाएं हुईं और जिनकी सरकारों ने शामिल विमानों के डिजाइन को मंजूरी दी थी. कई बार, सूचना तक पहुंच और सामने आने वाले तथ्यों के विश्लेषण को लेकर असहमति हुई है.

अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड भारतीय नेतृत्व वाली जांच में सहायता प्रदान कर रहा है. संघीय उड्डयन प्रशासन, जिसने 787 ड्रीमलाइनर को यात्री सेवा के लिए प्रमाणित किया था, और बोइंग और जीई एयरोस्पेस भारतीय अधिकारियों को तकनीकी सहायता प्रदान कर रहे हैं.

ड्रीमलाइनर, जो 2011 में सेवा में आया, दुनिया की एयरलाइनों के बीच लोकप्रिय है और आमतौर पर अंतर्राष्ट्रीय, लंबी दूरी के मार्गों पर उपयोग किया जाता है और इसका एक उत्कृष्ट सुरक्षा रिकॉर्ड रहा है. बोइंग ने दुर्घटना में शामिल जेट को जनवरी 2014 में एयर इंडिया को डिलीवर किया था. मामले से परिचित लोगों ने कहा कि अब तक, अमेरिकी अधिकारियों के दुर्घटना जांच के शुरुआती आकलनों में उस मॉडल के विमान या उसके जीई इंजनों में कोई समस्या का संकेत नहीं मिलता है. न तो एफएए और न ही विमान और इंजन निर्माताओं ने बेड़े में किसी संभावित समस्या को दूर करने के लिए कोई सर्विस बुलेटिन या सुरक्षा निर्देश जारी किए हैं. इस तरह के कदम आमतौर पर जांच के निष्कर्षों की प्रतिक्रिया में उठाए जाते हैं यदि वे डिजाइन, रखरखाव या संचालन प्रक्रियाओं में कमियों की ओर इशारा करते हैं.

एक उद्योग प्रकाशन, ‘द एयर करंट’ ने पहले रिपोर्ट किया था कि जांच ने अपना ध्यान इंजन ईंधन नियंत्रण स्विच की गतिविधि पर केंद्रित कर दिया है. जांच के दौरान पहुंचे शुरुआती आकलन, जिसमें एक साल या उससे अधिक समय लग सकता है, नई जानकारी सामने आने पर खंडित हो सकते हैं. मामले से परिचित कुछ लोगों ने कहा कि भारतीय अधिकारियों ने जांच के बारे में जनता को बहुत कम जानकारी जारी की है, जिससे 12 जून की दुर्घटना के बाद से अमेरिकी सरकार और उद्योग के अधिकारियों में कुछ निराशा बढ़ी है. इन लोगों ने कहा कि अमेरिकी सरकार और उद्योग के अधिकारी विमान के ब्लैक बॉक्स की सामग्री को डाउनलोड करने, विश्लेषण करने और साझा करने की धीमी गति से भी निराश थे. मामले से परिचित कुछ लोगों के अनुसार, भारतीय अधिकारी पहले विमान के ब्लैक बॉक्स—फ़्लाइट-डेटा और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर—को दिल्ली से दूर ले जाना चाहते थे, जहां देश ने हाल ही में ऐसे दुर्घटना डेटा के विश्लेषण के लिए एक नई प्रयोगशाला खोली है, और उसे किसी अन्य सुरक्षित स्थान पर ले जाना चाहते थे. यह योजना रद्द कर दी गई, और भारतीय जांचकर्ताओं ने दिल्ली में ही बॉक्स को डाउनलोड किया.

एक समय पर, एनटीएसबी ने जांच से अमेरिकी संसाधनों को वापस लेने की धमकी दी थी. अंत में, अमेरिकी जांचकर्ता सहायता के लिए देश में ही रहे. वे अब घर लौट चुके हैं.